О новых ледоколах, о работе атомного флота, российских проектах в Арктике и о любви к северу рассказывает заместитель генерального директора по эксплуатации флота ФГУП "Атомфлот" Андрей Смирнов.
– Расскажите вкратце, с чего начиналась история "Атомфлота"?
– ФГУП "Атомфлот" ведет свою историю с 1959 года, когда был спущен на воду первый в мире атомный ледокол "Ленин". В 1960 году на месте будущего предприятия в Мурманске была построена небольшая плавмастерская с небольшим парком только самых необходимых станков, которая занималась обслуживанием "Ленина". Потом строились новые ледоколы, база расширялась.
До 1988 года наше предприятие было структурным подразделением Мурманского морского пароходства и называлось "База-92" (92 — это порядковый номер урана в периодической системе элементов), затем входило в систему Министерства транспорта России.
А в 2008 году ФГУП "Атомфлот" перешло в состав госкорпорации "Росатом". С 28 августа 2008 года ему переданы суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания.
Сейчас у нас четыре действующих ледокола ("Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр", "Вайгач") и один атомный лихтеровоз "Севморпуть". Еще три судна уже списаны: "Сибирь", "Арктика", "Россия". И одно находится на консервации: "Советский Союз".
Кроме того в составе флота, есть суда обслуживания, портовые буксиры и т.д.
Как вы наверняка знаете, мы ждем три новых ледокола типа ЛК-60, которые смогут заменить как линейные ледоколы типа "Арктика", так и мелкосидящие типа "Таймыр". Потому как действующие ледоколы, за исключением, пожалуй, "50 лет Победы", подходят к критическому возрасту.
– Почему и заложили новые ледоколы.
– Закладывать новые суда надо было все же немного пораньше. Действующие ледоколы будут постепенно выводиться из эксплуатации, поэтому с учетом новых ЛК-60 общее количество, к сожалению, не увеличится.
Последний ледокол типа "Арктика" пр. 1052 "50 лет Победы" будет работать до 2035 года.
В советское время были планы построить до 10 и более единиц ледоколов серии "Арктика" проекта 1052, создать на Дальнем Востоке вторую базу. И ледоколы действительно активно строились: в 1975 году – "Арктика", в 1978 – "Сибирь", затем "Россия" – 1985 год, "Советский Союз" – 1989 год, "Ямал" – 1992 год. И два мелкосидящих ледокола проекта 10580 "Таймыр" и "Вайгач" в 1989-1990 годах соответственно. Балтийский завод работал на полную мощность, опыт строительства атомоходов был огромный, технология была отработана. А в девяностых и начале нулевых годов завод оказался на грани банкротства, потерял квалификацию, персонал. Только сейчас, к первому серийному ледоколу "Сибирь" предприятие восстанавливает первоначальные навыки. Надеюсь, после всех испытаний, к осени 2018 года головной ЛК-60 "Арктика" войдет в строй.
– Вы рассказали обо всех ледоколах, а о "Севморпути" пока только одной строчкой. "Свеморпуть" для "Атомфлота" значимое судно или имеет второстепенное значение?
– Лихтеровоз "Севморпуть" – это отдельный уникальный проект. Немногие помнят, что на керченском заводе "Залив" был уже заложен серийный атомный лихтеровоз, и на начало девяностых годов он был готов на 11%, когда было принято решение о его утилизации.
А потом не оправдалась и сама концепция применения лихтеровоза. Судно усиленного ледового класса строилось специально для Арктики, но почему-то никто не подумал, что лихтера можно возить там только два месяца в году.
Последняя активная работа "Севморпути" была связана с транспортировкой никеля из Норильска. Тогда он давал до 10% доходов от работы всего атомного флота.
Но в 2006 году "Норникель" начал строительство собственных контейнеровозов ледового класса. Тогда они считали, что смогут ходить без ледоколов, но эти планы не оправдались. Через год компания вновь вернулась к нам. И сейчас для поддержания коммерческой скорости их контейнеровозов наш ледокол прокладывает им канал. Прямой проводки нет, но для поддержания нормальной коммерческой скорости в 8-12 узлов ледокол все же им необходим.
Возвращаясь к "Севморпути"... Когда "Норникель" построил свои контейнеровозы, нужда в "Севморпути" пропала. И мы все 7-8 лет, пока он стоял у стенки, искали применение лихтеровозу. Вроде бы интересный и нужный проект, но никто деньги вкладывать в него не хотел.
И очень здорово, что страна снова повернулась лицом к Арктике, и "Севморпуть" в итоге пошел на 82-й завод на восстановление, а не на разделку.
Спустя полтора года "Севморпуть" сходил в свой первый рейс на остров Котельный, куда доставлял грузы для создания инфраструктуры Министерства обороны. На обратном пути забрал еще более 1500 тонн мусора в рамках программы по очистке северных территорий.
– Планируете ли развивать направление арктических круизов?
– Практика круизов у нас началась в 1990 году, когда свой первый экспериментальный рейс с туристами совершила "Россия". В 1992 году мы выполнили три круиза и самое большое количество рейсов у нас было в 2015 году, когда "50 лет Победы" провел 7 круизов.
Пассажиров мы возим в тот период, когда ледоколы не очень нужны. Зимняя навигация заканчивается, летняя еще не начинается. Соответственно потребность в ледоколах падает, а заработок на круизах очень приличный.
Нужно сказать, что удовольствие это недешевое, поэтому в основном пассажиры – это иностранцы. Причем, когда "круизы" только начинались, в основном ездили представители западноевропейских стран и США, а к середине нулевых Арктикой заинтересовались азиатские страны: китайцы, корейцы, японцы. В последнее время становится все больше россиян.
Но мы уже туристические компании предупредили, что через год-два активность на трассах Севморпути возрастет, и мы физически не сможем продолжать практику круизов.
Хотя круизы – это на мой взгляд очень хорошее начинание. Мы с позитивной стороны показываем нашу страну, нашу технику, наши достижения, демонстрируем бережное отношение к арктической природе.
– Сколько сейчас работает людей в "Атомфлоте"?
– Всего на предприятии работают 1900 человек, из них около 700 человек – это береговые структуры, управленцы, ремонтники и т.д. И остальное – это плавсостав. На каждом ледоколе у нас по два экипажа: по 105 человек на л/к типа "Арктика" и по 90 – на мелкосидящих л/к типа "Таймыр". На новых ледоколах ЛК-60 экипажи будут в два раза меньше.
– А где обслуживаете ледоколы?
– У нас есть два плавдока, свои ледоколы и суда обслуживания мы ремонтируем сами. Причем один док наш собственный, второй мы взяли в аренду у мурманского судоремонтного завода морского флота. Но нужно заметить, что новые ледоколы ЛК-60 в эти доки не встанут.
– Какая судьба ждет "Сибирь" и "Арктику"?
– "Сибирь" идет на утилизацию в этом году. Сейчас наши специалисты разрабатывают технологию проведения утилизации. Подводные лодки утилизируют по уже отработанной методике: корпус ПЛ разрезается, вынимается активная зона, затем "железо" отправляется на металлолом. Но сейчас появились довольно мощные плавкраны, которые позволяют демонтировать активную зону без полной разрезки корпуса и прямо на плаву. К тому же, если утилизация по старой схеме оценивалась в 2 млрд руб, то по новой технологии – практически в два раза дешевле. Кроме того, корпус у "Сибири" в хорошем состоянии, при установке дизельного двигателя ледокол еще можно использовать на Балтийском или Белом море.
Что касается "Арктики", то мы составляли многочисленные просьбы, подписывали петиции по сохранению легендарного ледокола. Совместно с руководителем ФГБУ "АМП Балтийского моря" Петром Париновым и губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко обсудили все варианты размещения "Арктики". Вместе с бывшим директором музея Арктики и Антарктики Виктором Боярским составили концептуальный проект большого музея в Кронштадте. Но пока это только разговоры, "рисунки". А на деле ледокол стоит на холодном отстое, без отопления, без осушки и с каждым годом его все сложнее будет восстанавливать.
Скорее всего, "Арктику" ждет судьба первого "Ермака", от которого у нас в Мурманске остался только якорь и штурвал.
– А "Советский Союз"?
– "Советский Союз" стоит на береговом питании и отоплении. Мы поддерживаем в работоспособном состоянии основные механизмы судна. Но ему необходимо проводить продление эксплуатационного ресурса и загружать ядерное топливо. В первом приближении – это полтора миллиарда рублей и полтора-два года ремонтных работ. Но нужно ли это делать?
Поэтому есть два варианта его использования. Не так давно ледоколом заинтересовалось Министерство обороны, планировали забрать его себе в качестве штабного корабля. Но из-за секвестирования военного бюджета этот проект пока затормозился. Параллельно "Первая горнорудная компания", которая ведет разработку Павловского месторождения на западном побережье Новой Земли, рассматривает использование "Советского Союза" в качестве плавэнергоблока. Им необходимо 30-40 МВт мощности — это как раз то, что может выдать ледокол. Сейчас компания проводит калькуляцию затрат и оценку всего проекта.
Атомный ледокол "Арктика" / Фото Корабел.ру
– Кроме ледоколов, вы же занимаетесь и портовым обслуживанием?
– Да. Кроме ледокольного обеспечения проводок, у нас с "Ямал-СПГ" заключен договор по портовому обеспечению. По этой программе мы должны построить два эскортных буксира и два больших буксира ледового класса.
Эскортные буксиры "Тамбей" и "Пур" построены на предприятии "Краншип" и уже работают в Сабетте. А до конца 2018 года мы должны получить и два ледокольных буксира от Выборгского судостроительного завода. Так что мы развиваем и направление портового обеспечения.
– "Атомфлот" сам себя кормит или субсидируется?
– Могу сказать, что сейчас мы подходим к порогу самоокупаемости. Но это был долгий и сложный путь.
Пик грузоперевозок по трассам Севморпути – это порядка 6-7 млн тонн продукции в год – пришелся на конец 80-х годов. В 90-е годы эта цифра упала практически до полутора миллионов тонн. Тогда же не от хорошей жизни мы занялись круизами. И вплоть до 2011 года мы ездили по всем компаниям, у которых есть хотя бы какие-то суда с ледовым классом, – и в Китай, в Японию, даже в Австралию, – рассказывали о преимуществах пользования Северным морским путем, предлагали наши услуги. К концу 2012 года цифра транзитных грузов по Севморпути перевалила через 1,5 млн тонн. Пока не начались история с санкциями и последовавший за этим экономический кризис.
Сейчас объемы грузоперевозок по Севморпути снова постепенно растут. И думаю, что в следующем году нас ждет очень мощный скачок как в качественном отношении, так и в количественном, и мы побьем рекорд советского времени.
По прогнозам, только первая очередь Сабетты к 2018 году должна дать 5,5 млн тонн СПГ в год, а три завода суммарно к 2020 году – 16,5 млн тонн, не считая попутных продуктов, вроде газового конденсата, нефти и т.д.
Третий год мы работаем с "Газпромнефтью" по вывозу нефтепродуктов с Новопортовского меторождения. Компания планирует довести объем вывозимой нефти до 8 млн тонн в год.
Кроме того, через 2-3 года должно заработать Пайяхское месторождение на Енисее между Дудинкой и Диксоном, где начальные запасы нефти оцениваются до 100 млн тонн.
Уже в этом году первое судно вывезло уголь с месторождения, в районе Диксона. Там планируется постройка терминала на 10 млн тонн угля, причем угля высокого качества – антрацитов и коксующегося угля, который пользуются огромным спросом.
В итоге порт Диксон будет конкурировать с Мурманском, у которого из 14 млн тонн грузов 90% – это уголь. Но с двойными перевалками и большой трудоемкостью. Из Диксона же можно будет вывозить уголь напрямую заказчику.
Кроме того, сейчас у России очень много глобальных проектов в Арктике — и по линии Министерства обороны, и по линии Ростуризма, где без наших услуг не обойтись.
Все эти суммарно позволяет нам смотреть с оптимизмом на наши перспективы.
– То есть свое будущее "Атомфлот" связывает в основном с добычей углеводородов?
– Получается, да, с крупными компаниями, которые что-то добывают и планируют добывать в Арктике.
– Понятно, что Россия, а раньше СССР – это основная ледокольная держава. Но ледоколы строят и другие страны, канадцы, датчане, финны... И никому не приходит в голову строить ледоколы с атомной энергетической установкой. Почему? У нас своя концепция развития?
– Атомные суда строили и другие страны. В 60-е годы прошлого века в мире появилось противоречие между добычей и потреблением энергоресурсов – так называемый топливный кризис, как раз когда в СССР строился первый атомный ледокол "Ленин". И тогда две страны США и Германия построили два атомных судна: американцы – "Саванну" (Savannah), а немцы – "Отто Ган" (Otto Hahn).
Но в конце 70-х годов кризис сошел на нет, а содержать огромную инфраструктуру для обслуживания единственного судна с атомной установкой было невыгодно. Проекты были заморожены, однако определенные разработки у этих стран есть.
Американцы пошли другим путем. Примерно в одни годы с нашей "Арктикой" они построили два мощных дизельных ледокола типа Polar Star, оснащенных ГТУ мощностью 20 тыс л.с. и дизельным двигателем на 18 тыс. л.с., которые решают те же задачи, что и наши ядерные ледоколы. Но на мой взгляд, для таких небольших по габаритам судов (122 метра длиной и 25 метров шириной) данная мощность избыточна.
Мне посчастливилось видеть в работе Polar Sеа в 1994 году. Мы тогда проводили детский полярный круиз на ледоколе "Ямал", а американцы совместно с канадцами шли на Polar Sеа и Луи Сен-Лоран к Северному полюсу со своей экспедицией. И в 20-х числах августа мы там и пересеклись. Это была интересная встреча – одновременно на "макушке земли" стояли 500 человек. Мы устраивали взаимные экскурсии, сняли замечательный фильм.
Но из-за этой избыточной мощности, уже на подходе к полюсу, Polar Sеа сломал одну лопасть на ВРШ. Поэтому мы предложили им свою помощь, провели американско-канадский караван до Шпицбергена. И потом оттуда пошли с детишками до Мурманска.
– Где подпитываетесь персоналом, особенно плавсоставом?
– До 90-х годов основным поставщиком кадров для нас была "Макаровка", наша родная "альма-матер", из которой мы все выходили. Сейчас же наши особенные специалисты, такие как ядерщики, инженеры по радиационной безопасности, приходят из многих российских ведущих институтов: Томского, Санкт-Петербургского, Московского.
В период, когда активно сокращался российский Военно-морской флот, к нам приходили люди и оттуда. Но многие военные, особенно кто долго был в рядах ВМФ, не могли вписаться в работу "на гражданке". Да и своей специфики у нас хватает.
Во-первых, это долгая карьерная лестница. От обычного мастера до главного механика люди шли по 10 лет, а то и больше. Судов не так много, экипажи стабильные и карьерный рост идет долго. И во-вторых, на новых ледоколах экипажи существенно меньше, практически в два раза, нежели на старых типа "Арктика". Поэтому чтобы не заниматься искусственным сокращением, отправляем кого-то на пенсию, кому-то предлагаем работу на берегу.
– То есть, с точки зрения судоводителя, работа у вас считается престижной?
– Если человек в Арктике, а тем более на ледокольном флоте, до 3-го помощника дошел, то уже, как правило, не уходит. Но за границей можно карьеру сделать гораздо быстрее. Зато у нас соцпакет, все страховые отчисления, ну и арктические красоты. Людей, которые не влюблены в Арктику, среди плавсостава у нас нет.
Источник: Корабел.ру